Багато країн мають сильну автомобільну спадщину. В Англії є такі знакові бренди, як Aston Martin, MG і Brough-Superior. Японія дала світові все: від мотоциклів Suzuki та Honda до Autozam AZ-1. Французькі автомобілі варіюються від Citroen 2CV до оригінальних Bugatti. Є італійські Ducati та Ferrari, індійські мускул-кари та Harley-Davidson з США. Але, крім тюнерів, таких як Rinspeed і важка техніка Elektro, Швейцарія рідко з’являється на автомобільних радарах за межами Женевського шоу та штрафів за перевищення швидкості. Однак колись існував швейцарський автовиробник: Монтеверді.
Петер Монтеверді
Розоліно Монтеверді, батько Петера, був власником автомайстерні, яка ремонтувала автомобілі. Як легко здогадатися «ареал проживання» визначив коло інтересів юнака, який захопився не тільки машинами, а й автоперегонами. Влаштувавшись спочатку робітником на заводі з виробництва вантажівок Saurer, він паралельно стає механіком швейцарського перегонника Франца Хамммерніка.
Розуміння пристрою автомобіля та робота в команді привели до закономірного результату: юний Монтеверді починає будувати машину власної конструкції, використавши в якості донора битий FIAT 1100. Від нього Петер запозичив силовий агрегат і передню підвіску, а ось раму, кузов і задню підвіску молодий ентузіаст створив практично з нуля. Машина під назвою Monteverdi Special, схожа на кумедного малюка перегонових болідів тих років, була готова у серпні 1952 року.
Через пару років у зв’язку зі смертю батька Петеру у спадок переходить сімейний бізнес. Швейцарець вже настільки захоплений перегонами, що не тільки набуває собі на кошти підприємства Ferrari Monza 500trc у 1957-му, але й отримує статус офіційного дилера Ferrari у рідній країні.
Пітер Монтеверді, безумовно, володів певним стратегічним мисленням, як і гравці в покер, тому що успішні продажі подібні до гри в покер. Вам потрібно знати свого супротивника, вивчити його сильні та слабкі сторони й отримати вигоду з цих знань. Торгуючи парою італійських марок Lancia та Ferrari, Монтеверді займається будівництвом власних болідів Formula Junior, на яких він зміг перемогти в декількох заїздах. Вдало «засвітившись» у перегонному світі, Петер починає продавати не тільки звичайні машини, але й власні юніорські боліди. Не зупиняючись на машинах молодших серій, Монтеверді навіть будує свій перший болід для Формули-1, але відверто сира машина з мотором від Porsche на німецькому Гран Прі через технічну неполадку стала некерованою, через що Монтеверді потрапив у аварію, отримавши безліч травм.
З перегонів – знову в бізнес
Несподіваний поворот поставив хрест на гоночній кар’єрі Монтеверді, а також помітно позначився на його підприємницькій стратегії. Він починає більш активно займатися власним автомобільним виробництвом, змінивши назву підприємства з Monteverdi Binningen Mantzel на Monteverdi Binningen Motors. Перейменована фірма створює власне купе зі склопластиковим кузовом, яке, втім, було модернізованим варіантом англійської машини Heron Europa. Від нього MBM Tourismo з рамною конструкцією та склопластиковим кузовом незначно відрізнявся дизайном передка та технікою.
Потім Монтеверді створює чергову машину, але вже з алюмінієвим кузовом на трубчастій рамі. З робочого об’єму всього в 1,1 літра фахівці компанії O. S. C. A. вичавили неймовірні на ті часи 100 кінських сил, проте машина виявилася помітно дорожче, ніж навіть Porsche 356, порівнявшись за вартістю з Jaguar E-Type! Не дивно, що Монтеверді вдалося реалізувати всього один родстер.
У середині 60-х років Петер стає справжньою зіркою швейцарського автобізнесу, офіційно представляючи у своїй країні такі марки, як BMW, Rolls-Royce і Bentley. Водночас у нього почалися розбіжності з самим Феррарі, які переросли у відкритий конфлікт. Він закінчився не тільки розривом партнерських відносин, але й створенням чергової власної машини. Подібно багатьом іншим європейським дрібносерійним виробникам спортивних автомобілів, Монтеверді вирішив купувати двигуни разом з коробками передач за океаном – це були Chrysler Magnum 440, які при значному обсязі 7-7,2 л могли розвинути чотири сотні «конячок». А ось дизайн кузова він довірив П’єтро Фруа – засновнику кузовного ательє Studio Technico Pietro Frua.
Саме тоді прізвище швейцарця нарешті стає назвою його чотириколісних дітищ: у 1967 році на автосалоні у Франкфурті демонструється двомісне купе Monteverdi High Speed 375s Frua.
Монтеверді – одна людина та різні автомобілі
Цей момент став переломним в історії підприємства, оскільки нарешті у підприємця Монтеверді з’явився власний продукт: автомобіль рамної конструкції з передньою незалежною та задньою залежною підвіскою приводився в рух тим же американським мотором, з яким поєднувалися або чотириступенева механіка, або триступеневий автомат. Кермова рейка з підсилювачем, дискові гальма й головна передача з блокуванням закуповувалися у відомих постачальників – наприклад, ZF і Girling.
Подовживши колісну базу на 15 см, Монтеверді за бажанням клієнтів перетворює дводверну машину в чотиримісний автомобіль, а 400 «конячок» дозволили двомісній модифікації 400ss набирати першу сотню всього за 5,5 секунди, розганяючись до 270 (!) км/ч.
Хоча і в першому варіанті 375s творіння Монтеверді аж ніяк не було повільним, набираючи 100 км/год за шість секунд і припиняючи свій політ на позначці 250 км/ч. нагадаємо, що на дворі стояли шістдесяті роки, а з електроніки та систем активної безпеки в автомобілях було ціле нічого.
І тут між швейцарцем та італійцем виникає конфлікт… Через зриви термінів постачання та постійні порушення умов контракту з боку Frua Петер перемикається на інше ательє – Carrozzeria Fissore, яке встановлювало на шасі «Монті» свої кузови. Через те, що П’єтро Фруа через суд домігся заборони на використання свого дизайну на автомобілях швейцарської марки, зовнішність автомобіля помітно змінили, причому до закритої версії 375s додався кабріолет 375 с.
На думку деяких автомобільних істориків, у цей момент Монтеверді знаходиться на піку своєї автомобільної кар’єри. Це пов’язують з виходом нової моделі – купе Hai 450ss з двигуном, розташованим в базі.
Конструкція залишилася колишньою (трубчаста рама), проте Петеру вдалося роздобути для новинки практично справжній перегоновий мотор, що використовувався на машинах серії NASCAR. Ціна, правда, вийшла захмарною, тому машина з 425-сильним мотором і багатим оснащенням особливий попит не мала.
І знову несподіваний поворот: в «модельній гамі» марки з’являється представницький седан High Speed 375/4, який, не зважаючи на зменшену до 340 к. с. потужність двигуна, все ж розганявся до 250 км/год.
Завдяки безлічі опцій (включаючи радіотелефон і телевізор!) та розкішній обробці, машину полюбили нувориші Азії та Близького Сходу, що дозволило фірмі побудувати майже три десятки автомобілів замість звичних пари-трійки штук. Петер покладав великі надії саме на цей автомобіль, вважаючи, що на ньому буде їздити номенклатурна еліта рідної Швейцарії, але, на жаль…
Потім Петер постійно допрацьовував власні штучні творіння, випускаючи їх на укороченій базі та змінюючи забарвлення від виставки до виставки, але знову зробив черговий крутий «виток убік» у розвитку модельного ряду, пов’язаний з паливною кризою 1974 року. З ним семилітрові мотори поєднувалися погано, тому продажі автомобілів з десятків екземплярів стали й зовсім одиничними.
Кастоми – його все
У підсумку в 1976 році Петеру Монтеверді довелося на час розлучитися з ідеєю виробляти власні машини. Невгамовний Монтеверді не зупиняється та створює свою чергову машину, але на основі тепер вже легковика Dodge Aspen, причому кузова допрацьовувалися не в Італії, а вже на рідних швейцарських (а точніше, Базельських) просторах. Monteverdi Sierra з об’ємом двигунів 5,2-5,9 літра могла покласти стрілку за 200 км/год – не так вражаюче, в порівнянні з купе власної конструкції, але все одно непогано.
До кінця 70-х на позашляховиках Safari відбувається заміна двигуна: замість крайслерівського мотора з’являється 5,7-літровий агрегат International, до якого додається ще й 305-сильний двигун об’ємом 7,2 л. У підсумку модель стає найшвидшим і потужним позашляховиком свого часу (нехай і дрібносерійним), проте до скільки-небудь значущих продажів справа не дійшла.
Петер при цьому намагається виробляти й більш доступні машини під назвою Safari, а також готує автомобілі для військових, причому не тільки на звичних вже йому агрегатах International, але й з дизелем Nissan. На жаль, не склалося: швейцарський уряд, який виступав головним передбачуваним замовником, не надихнувся проектом, а компанію-підрядника Adolph Saurer AG викупив Mercedes, який активно просував у той час власний військовий позашляховик – Geländewagen.
Блискучий кінець
Не зважаючи на всі люксово-перегонні перипетії, що відбулися з маркою Monteverdi за два десятиліття, його черговий кастом став не тільки дуже яскравим, але й останнім. За основу для автомобіля під назвою Tiara Петер взяв ні багато ні мало новітній Mercedes W126, не побоявшись «вломитися» у дизайн самого Бруно Сакко. Вже навесні 1982-го в Женеві Монтеверді представив свої автомобілі на базі модифікацій 380 SEL та 500 SEL, що отримали модернізований екстер’єр.
Швейцарець не побоявся використовувати світлотехніку від «плебейських» Alfa Romeo та Peugeot, а деталі обробки салону повинні були перетворити колишній «мерс» у щось схоже на британський «Роллс».
Тіара і забила цвях в кришку труни Monteverdi, ставши не тільки найменш успішним в ринковому плані, але й просто останнім автомобілем швейцарської марки, а виробниче підприємство в Базелі у середині вісімдесятих стає музеєм.
Що стосується самого Петера, то одна з його «дочок» під назвою «Monteverdi Design» «надизайнила» ще кілька прототипів автомобілів, а також взялася за створення годинників та навіть яхт. Ну а Петер, статок якого на той час все ще вимірювалося мільйонами доларів, згадує про те, що колись займався перегонами й набуває команду Onyx Racing, яка по ряду причин лише змогла створити болід Monteverdi Onyx ORE-2.
У 1995-му Петер остаточно закінчує з автомобільною темою, а три роки по тому помирає в рідному Базелі. Так закінчився життєвий шлях швейцарця, завдяки якому його країна може з повним правом вважатися нехай і невеликою, але повноцінною автомобільною державою.