Mazda CX-5 завжди була дещо незвичайним представником класу сімейних кросоверів. Там, де конкуренти робили ставку на практичність, економічність і кількість електронних систем, японці пропонували насамперед задоволення від керування та емоційний дизайн. Третє покоління CX-5 змушує поставити запитання: чи залишилася Mazda вірною власній філософії, чи вирішила стати ближчою до масового покупця?
Еволюція замість революції
Mazda CX-5 дебютувала у 2012 році та швидко перетворилася на одну з найважливіших моделей японського виробника. За даними компанії, до 2025 року загальні продажі перших двох поколінь перевищили колосальні 5 мільйонів автомобілів. А для Українського ринку модель для марки ще важливіша, ніж в решті світу. Чому? Бо якщо по Світу доля кросоверів становить близько 40% від ринку, то. Україні – понад 80% подажів нових авто це саме кросовери!
https://www.youtube.com/watch?v=IxHllUn16ZE
Тому те, що японці вирішили не змінювати перевірену концепцію CX-5 – явно гарна новина.
Хоча третя CX-5 – повністю нова, але воно зберегло характерний силует, довгий капот, виразну передню частину та загальну стилістику Kodo. Проте пропорції автомобіля змінилися досить суттєво.
Новий CX-5 став на 115 мм довшим, на 15 мм ширшим і на 30 мм вищим за попередника. Збільшилася також колісна база.
І саме на неї прийшовся основний приріст в розмірі авто. Це має суттєво збільшити простір на другому ряді сидінь. Що ми зараз і перевіримо на тест-драйві, задля якого ми вирушили в Карпати, а саме – місто Східниця.
Інтер’єр: найбільш суперечлива зміна
Якщо зовні Mazda CX-5 змінилася еволюційно, то всередині відбулася справжня революція.
Компанія практично відмовилася від традиційної концепції керування кліматом та мультимедійною системою за допомогою фізичного контролера на центральному тунелі. Його місце зайняв великий сенсорний екран.
Залежно від комплектації діагональ становить 12,9 або 15,6 дюйма. Перед водієм встановлено цифрову панель приладів із 10,25-дюймовим дисплеєм.
Великий екран відповідає не лише за мультимедіа, а й за частину функцій автомобіля, зокрема налаштування кліматичної системи.
Це рішення виглядає сучасно, але викликає неоднозначну реакцію. Раніше Mazda свідомо обмежувала використання сенсорного керування під час руху, аргументуючи це необхідністю мінімізувати відволікання водія. Тепер компанія фактично змінила власну філософію.
З іншого боку, новий інтерфейс дозволяє персоналізувати головний екран, використовувати віджети та отримувати більше інформації без переходу між численними меню.
В Україні вже базові версії мають бездротові Apple CarPlay та Android Auto, бездротову зарядку смартфона й двозонний клімат-контроль. У дорожчих комплектаціях доступні аудіосистема Bose з 12 динаміками, вентиляція передніх сидінь, проєкційний дисплей та панорамний дах.
Окремої уваги заслуговує система персоналізації, яка в топових комплектаціях здатна розпізнавати водія та застосовувати збережені налаштування.
Ще одним доопрацюванням салону стала покращена шумоізоляція салону. А от якість пластика не передній панелі здивувала. Прямо перед водієм верх торпедо виконаний з жорсткого на дотик пластику.
Безумовною перевагою нового покоління став розмір, та зручність салону. Простору для ніг задніх пасажирів стало значно більше. Та й задні двері стали ширшими, завдяки чому стала не тільки зручніша посадка на задній ряд, але й встановлення на бругий ряд дитячого крісла.
Часина приросту розміру авто перепала і на багажне відділення, яке додало 61 літр об’єму. Зручніше стало ще й перевозити довгомірні вантажі. Якщо раніше спинка задніх сидінь складалась 60:40, то в новому – у співвідношенні 40:20:40. Тобто, можна скласти центральний сегмент і перевозити, приміром лижі.
Але, на відміну від попереднього покоління, де шторка багажника зручно була закріплена одним краєм до кришки багажника і зручно відкривалась разом з підняттям кришки і так само зручно закривалась, в новій машині поступилась традиційній конструкці. Тепер все треба руками відкривати та закривати, як в усіх авто.
Двигун: українцям пощастило більше, ніж європейцям
Ситуація із силовими агрегатами нового CX-5 досить незвичайна. Коли весь ринок схибнувся на маленьких турбованих двигунах та складних гібридах Mazda обрала консервативний шлях. І тут слово “консервативний” виглядає як величезний комплімент. Аже зараз обрати нове авто у надійності мотору якого ти впевнений на всі сто відсотків – велика рідкість. А маздівський 2.5 Skyactiv-G – приклад саме такого. При цьому цікаво що “наші” Mazda CX-5 краща за ті, що пропонують європейцям.
У Європі модель пропонується з атмосферним 2,5-літровим двигуном e-Skyactiv G потужністю лише 141 к. с., доповненим системою м’якого гібрида. Для автомобіля такого класу це досить скромний показник. Українські покупці отримали інший варіант — атмосферний бензиновий Skyactiv-G об’ємом 2,5 літра, який розвиває 188 к. с. та 257 Нм крутного моменту.
Він працює разом із класичною шестиступеневою автоматичною коробкою передач. Не робот, не варіатор – класичний “автомат”. Так, вибір не багатий, проте мотор та коробка передач – дійсно потужна комбінація, яка має чудову репутацію. Адже це знайомі за попереднім поколінням агрегати.
А що ж з приводом? Тут теж нічого радикально нового. Пропонуються передньоприводні та повноприводні модифікації.
Загалом пропозиція по двигуну, коробці передач та приводу виглядає трохи консервативно, але саме він може стати перевагою Mazda. Поки всі женуться за новітніми рішеннями багатьом покупцям потрібні рішення, які через 100 000 км не заставлять плакати над задирами в циліндрах, розваленим актуатором роботу чи загудівшим підшипником гібридного електроприводу задньої осі.
Атмосферний двигун CX-5 забезпечує прогнозовану реакцію на акселератор, а класичний гідромеханічний автомат залишається зрозумілим рішенням для тривалої експлуатації. Щодо характеру коробки передач є деякі зауваження. Адже їй завантажили оновлену програму керування. Коробка передач здалась більш заточеною на спокійну та економічну їзду. Вона не так швидко переходить на понижені передачі. Тому на гірських дорогах часом користувався підрульовими пелюстками, щоб перед маневром бути впевненим.
Але це не все, що зробили для покращення економічності. Для зменшення витрат бензину в третьому поколінні використовується система деактивації двох циліндрів за невеликого навантаження. Це стосується рівномірного руху по трасі, або місту.
Заявлені витрати пального за циклом NEDC становлять 7,6 л/100 км для передньоприводної версії та 7,7 л/100 км для повноприводної. І це цілком підтвердилось під час тест-драйву. Міські витрати ми перевіримо вже під час київського тесту.
Ходова частина: комфорту стало більше
Mazda традиційно приділяє багато уваги налаштуванню керованості. Філософія Jinba Ittai передбачає максимально природний зв’язок між автомобілем та водієм. Але в третьому поколінні CX-5 акценти змістилися. Інженери працювали над зменшенням шумів, вібрацій і покращенням плавності ходу.
Було змінено налаштування підвіски, кермового управління та амортизаторів. Особливу увагу приділили конструкції сидінь, які повинні краще підтримувати тіло та зменшувати коливання голови під час руху нерівною дорогою.
У результаті нова CX-5 стала відчутно комфортнішою! Підвіска на нерівностях поганого асфальту, навіть на 19-дюймових колесах, відпрацьовує значно краще, ніж раніше. Нарешті CX-5 не заставляє на поганій дорозі думати: “Ну, зато керується класно”. Проте виникає питання, чи не довелося за це заплатити зменшенням гостроти керування? Загалом – такого не відчуваєш. Хіба що сама поведінка авто стала трохи іншою. Збільшена колісна база зробила авто стабільгішою на трасі та трохи менш верткою.
Безпека: технологій стало більше
Якщо в двигуні та коробці передач японці не поспішали зі змінами, то в віднешенні безпеки – на вістрі. Нова CX-5 отримала розширений комплекс електронних асистентів i-Activsense.
Серед них — адаптивний круїз-контроль із функцією Stop & Go, система автоматичного гальмування, контроль сліпих зон, допомога під час утримання смуги та попередження про транспортні засоби, що наближаються під час виїзду заднім ходом.
У дорожчих комплектаціях доступні система камер кругового огляду з функцією See-Through View, контроль стану водія та додаткові функції запобігання зіткненням.
Ціни та комплектації в Україні
Український ринок отримав п’ять рівнів оснащення: Origin, Adventure, Prime, Homura Black та Homura Tan.
За прайс-листом від 28 вересня 2026 року вартість автомобілів становить від 1 636 700 до 2 165 800 грн.
Водночас для обмеженої кількості автомобілів, які вже перебувають в Україні або прямують до дилерів, передбачені спеціальні ціни — від 1 549 900 грн. Є сенс поспішити, бо це дуже серйозна цінова пропозиція. В свому сегменті, до якого відносяться також Toyota RAV4, Honda CR-V, Hyundai Tucson, Peugot 3008 нова CX-5 за співвідношенням оснащення та ціни виглядає впевнено. Так, Hyundai Tucson буде дешевше. Але це модль, яку ось-ось замінять, бо вже показане нове покоління. Так і в Mazda є минуле покоління CX-5, яке коштує як той же Tucson. Європейські конкуренти в порівнюваному оснащенні – не дешевші. А японські конкуренти від Honda та Toyota – відверто дорожчі, але мають гібридну силову установку. Сьогодні це вже не стільки питання економії, скільки мода. Хоча ціни на паливо не радують і не зупиняються в зростанні.
Але повернемось до CX-5. Навіть її базова комплектація Origin має досить багате оснащення, зокрема адаптивний круїз-контроль, підігрів передніх сидінь, двозонний клімат-контроль та сучасну мультимедійну систему.
У версії Adventure з’являються електропривод багажника, проєкційний дисплей та додаткові елементи комфорту.
Prime додає камери кругового огляду, вентиляцію передніх сидінь, аудіосистему Bose та розширений набір асистентів.
Версії Homura роблять акцент на максимальному оснащенні та преміальному оформленні інтер’єру.
Цікаво, що три верхні комплектації за вартістю такі ж як Mazda CX-60. Як шуткують самі представники Мазди – якщо в вас є упередження до топової CX-5 через відсутність кнопок в салоні, то в ці ж “гроші” можна взяти CX-60, в якого в салоні все ще є кнопочки.
Мені найбільш цікавою здається комплектація Prime AWD. Вона має практично всі важливі технології: камери 360°, Bose, вентиляцію сидінь, розширені асистенти. При цьому коштує на 143 500 грн менше, ніж Homura Black.
З іншого боку, Adventure AWD дешевша за Prime на 130 100 грн. І саме її варто розглядати як потенційно найраціональнішу покупку.
Перші враження та висновки
Третє покоління Mazda CX-5 демонструє цікаву зміну пріоритетів японського виробника. Раніше модель намагалася бути найбільш драйверським автомобілем серед практичних сімейних кросоверів. Тепер Mazda прагне запропонувати автомобіль, який насамперед задовольняє потреби сім’ї, але водночас зберігає характерні риси моделі. На першому етапі знайомства мене не покидало враження, що третє покління – це глибокий рестайл другого, плюс подовжена версія кузова. Та й відмова від частини фізичних органів керування створює певні запитання, на які після першого тесту не відповіси. Потрібно трохи більше часу користування мультимедіа в місті, прискорень в щільному трафіку, маневрів на парковках та проїздів по бруківці подолу та печерську. І зовсім скоро ми зробимо такий докладний тест в Києві.
